Le Tramway 1°)
Le tramway /tʁa.mwɛ/ (ou tram) est une forme de transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique.
Le mot « tramway » provient de l'anglais tram-way composé de tram, rail plat et de way signifiant voie.
Au Québec, le conducteur d’un tramway était appelé garde-moteur. En France, le terme wattman est tombé en désuétude.
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Histoire
Le tramway est apparu durant la première moitié du XIXe siècle, mû par la traction animale. Les premiers tramways hippomobiles sont construits aux États-Unis (ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-Orléans).
Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, dès 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service en 1837. Plus tard, en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, une ligne d'essai est présentée sur le Cours la Reine, dans le 8e arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ».
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, etc.). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens AG à l'Exposition de l'électricité à Paris et à Berlin). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles).
La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est mis en exploitation à Sarajevo (Bosnie-Herzégovine) en 1885, tandis qu'en Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Château de Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, il circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890.
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les bus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.
En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. À son apogée en 1933, le réseau de tramway montréalais atteignait 510 km de voie ferrée.
Le développement de la vente de véhicules individuels entraîne dans certaines villes la disparition rapide du tramway du paysage urbain à partir des années 1935. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d'une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée dont les coûts d’entretien sont difficiles à répercuter sur les divers utilisateurs.
Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile désormais perçue comme la marque du progrès. La priorité donnée aux aménagements routiers est illustrée par les propos de Georges Pompidou qui déclare en 1971 que « la ville doit s'adapter à la voiture ».
Les réseaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernisés, ce qui achève de les discréditer aux yeux du public. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus.
Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement d'Amérique du Nord, de France, de Suisse romande, des îles Britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus – et dans certains cas modernisés – en Allemagne, en Autriche, en Belgique en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse alémanique, au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France et en Suisse romande, seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne, de Marseille, de Genève et de Neuchâtel survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, suite aux pressions de citoyens.
Le choc pétrolier de 1973, et les problèmes croissants de congestion urbaine, entraînent, en France, une réorientation des politiques de déplacement vers les transports publics de masse. Tandis que le métro est privilégié dans les métropoles françaises de Lyon et Marseille qui l’inaugurent en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d'État Marcel Cavaillé en 1975. Il s'agit alors d'un concours pour définir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. L'industrie française ne se mobilisera guère pour ce concours reprenant des principes alors considérés comme « vieillots ». C'est Alsthom (aujourd'hui Alstom) qui est retenu et il est alors demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. L’intérêt manifesté est faible, les villes privilégiant alors des systèmes considérés comme « futuristes », comme le système imaginé par Jean Pomagalski pour Grenoble qui sera finalement abandonné en 1979 au profit du tramway.
Nantes ne faisait pas partie du panel ministériel, mais elle se porte alors spontanément candidate. Le projet est mené à son terme mais non sans heurts : il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politiques. Nantes sera néanmoins la première ville française à se doter d’un tramway moderne en 1985, qui se caractérisera essentiellement par une circulation en site propre, un écartement à voie normale et une captation de courant par pantographe et caténaire. Le tramway de Grenoble inauguré en 1988 apportera comme innovation majeure le plancher bas à 350 mm du plan de roulement sur toute la longueur de la rame, rendant ce mode de transport plus accessible aux personnes à mobilité réduite que celui de Nantes (accessible dans sa partie centrale) sans la nécessité de recourir aux quais hauts, cette dernière solution étant préférée en Amérique du Nord. Ce matériel instaurera le tramway français standard qui sera repris à Rouen en 1994 (réseau nommé Métrobus) puis sur les lignes de la banlieue parisienne.
Strasbourg, après avoir longtemps étudié le VAL, sera la première ville française à coupler la mise en place du tramway avec un projet de requalification urbaine et de remise en cause de la place accordée à l’automobile en ville. Son tramway inauguré en 1994 au design caractéristique, offrant de larges baies vitrées permettant d’admirer la ville, et roulant sur un tapis d’herbe, deviendra rapidement l’emblème du renouveau du tramway en France et au-delà.
Strasbourg, la première ville française à s’équiper de matériel roulant non français, mettra un terme au design unique. L’expérience Strasbourgeoise constituera un tournant dans la réintroduction du tramway en France, qui ne sera plus alors seulement considéré isolément comme un moyen de transport collectif mais un outil au service de l’urbanisme de la ville.
De nombreuses autres villes françaises, comme Montpellier, suivront rapidement, aidées en cela par une politique nationale de soutien aux investissements dans les infrastructures de transport public, qui prendra fin en 2003, et débouchera sur de nombreuses inaugurations dans les années 2000. On peut citer en particulier Bordeaux, qui après avoir abandonné le VAL, introduira, en 2003, un tramway pouvant capter le courant au sol en exploitation normale afin de s’affranchir de la prise de courant par caténaire dans le quartier historique.
D'autres villes, telles Nancy et Caen mais néanmoins soucieuses de se doter d’infrastructures de transport en site propre, sans pour autant affronter les coûts d’infrastructures initiales liés au tramway, préféreront se doter de trolleybus guidés, aussi appelés tramway sur pneumatiques.
- Besançon : mise en service prévue en 2014.
- Dijon : mise en service prévue en 2013.
- Grenoble : Ligne E (actuellement, étude des définitions du trajet)
- Le Havre : mise en service des deux premières lignes prévue en 2012. Création d'un tunnel.
- Haut-Artois : mise en service en 2013.
- Île-de-France : mise en service de plusieurs lignes entre 2012 et 2020.
- Lyon: ligne T4, prolongement vers la Part-Dieu prévu en automne 2013.
- Le Mans: ligne T2, prolongement de la gare vers Bellevue prévue mi-2012
- Orléans : ligne B, mise en service prévue mi-2012.
- Montpellier : ligne 3, mise en service prévue en 2012, ligne 4 à l'étude.
- Reims : mise en service prévue en avril 2011.
- Toulon : projet arrêté par le maire fin 2006 avec confirmation du refus en octobre 2008.
- Toulouse: ligne E, mise en service prévue en 2010.
- Tours : mise en service prévue en 2013.
- Strasbourg : ligne F couplé au Tram-Train de Strasbourg à Barr, mise en service prévue en 2012.
- Bordeaux : ligne D : projet à l'étude.
| Lieu | Date de mise en service | km de ligne | Coût au km en million d'€uros | Investissement en millions d'€uros |
|---|---|---|---|---|
| Mulhouse (lignes E/O, N/S) | 2005 | 12,2 | 20,33 | 248,00 |
| Clermont-Ferrand (ligne A) | 2006 | 14,2 | 20,7 | ??? |
| Orléans (ligne A) | 2000 | 18,5 | 20,95 | 387,63 |
| Le Mans (ligne T1) | 2007 | 15,4 | 21,56 | 332,00 |
| Reims (ligne A) | 2007 | 10,5 | 27,48 | 288,54 |
| Montpellier (ligne 1) | 2000 | 15,2 | 29,71 | 451,62 |
| Bordeaux (phase 1) | 2003 | 24,3 | 30,5 | 736,16 |
| Valenciennes (ligne 1) | 2006 | 9,4 | 30,19 | 283,83 |
| Bordeaux (phase 2) | 2007 | 19,5 | 30,62 | 597,06 |
| Paris (T3) | 2006 | 6,9 | 31,25 | 214,11 |
| Marseille (ligne 1) | 2007 | 11,1 | 36,21 | 401,96 |
| Nice (ligne 1) | 2007 | 8,8 | 38,97 | 342,94 |
Genève possédait, au début du XXe siècle, un réseau de tram (urbain et vicinal) extrêmement étendu (118 km), mais qui a presque entièrement disparu, puisqu'entre 1969 et 1993, il n'est resté qu'une seule ligne de tramway en circulation. Depuis, la reconstruction d'un réseau urbain de trams est en cours. D'autres villes suisses, Berne, Bâle et Zurich, étendent à nouveau leur réseau de tramways, jamais entièrement démantelé. Enfin différents nouveaux projets de trams sont en cours d'étude à Bienne et à Lausanne.
Pendant la première moitié du vingtième siècle, la Belgique a développé de nombreux réseaux de tramways dans plusieurs grandes villes ainsi que de nombreuses lignes qui reliaient les régions dépourvues de train : les tramways vicinaux de la SNCV. L'apogée de l'extension des réseaux de trams belges eut lieu au cours des années 1940-1950. Mais la plupart de ces lignes ont aujourd'hui disparues, remplacées par des autobus, à l'exception notable du Kusttram, le long de la côte belge, plus précisément de Knokke à la Panne.
Mais il subsiste également des réseaux urbains dans les villes de Gand, Anvers et Bruxelles. Dans ces deux dernières villes, plusieurs lignes possèdent des tronçons souterrains dits prémétro. Les lignes de la région de Charleroi ont quant à elles été remplacés par un métro de type léger, techniquement assimilables à un tramway, mais dont l'implantation est en grande partie comparable à celle d'un prémétro.
Malgré sa quasi-disparition, le tram suscite de nouveau de l'intérêt en Belgique. Cependant, le redéploiement des réseaux de tramways se fait désormais au niveau régional, avec des investissements assez différents entre les régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale.
À Bruxelles, la STIB procède actuellement à la réorganisation et au prolongement de ses lignes de tram.
Deux grands chantiers sont actuellement en cours :
- La mise en service, prévue pour 2010, d'un nouveau tronçon Boulevard du Souverain et Boulevard de la Woluwe, prolongeant l'actuel tram 94 jusque au parc des sources. À moyen terme, après de nouveaux travaux, la ligne devrait être prolongée jusqu'à Roodebeek. À long terme, certains plans officieux prévoient de continuer les travaux jusqu'à l'Aéroport de Bruxelles-National (Zaventem) via un itinéraire encore indéterminé.
- L'aménagement d'un site propre boulevard Léopold III et boulevard Lambermont jusqu'à l'avenue de Bâle est également en cours, bien que les travaux soient toujours en phase préparatoire. Il est également question de prolonger cette nouvelle déserte jusqu'à l'aéroport de Zaventem via la berne centrale de l'autoroute de Bruxelles à Zaventem.
De nombreux autres projets plus ou moins concrets sont à l'étude sur l'ensemble de la région. Certains députés régionaux privilégient en effet la création de nouvelles lignes de tram à celle de nouvelles lignes de métro car la solution est moins onéreuse. La mise en site propre de certaines lignes de tram existantes est en tous cas une priorité dans la politique régionale de réaménagement de l'espace urbain, comme en attestent les travaux de la rue Gaillait à Schaerbeek sur les lignes 33, 55 et 56.
La région flamande, via De Lijn, sa société publique de transports en communs régionaux, compte également créer de nouvelles lignes de tram reliant le centre ville de Bruxelles à sa grande banlieue, située en région flamande.
Le gouvernement régional flamand a émis le souhaits de remettre en service plusieurs lignes de tramways urbains et inter-urbains. Un plan du développement souhaité pour 2020 est paru : le Wensnet. Le tram y a grande une importance. Il a aussi la particularité de prendre la région de Bruxelles-Capitale en compte, bien que cette dernière soit hors de son territoire.
Deux types de lignes sont envisagées: des lignes rapides reliant plusieurs agglomérations sur lesquelles circuleront les sneltrams, des trams à traction hybride (électricité en agglomération et diésel en dehors) et des lignes régionales, comparables à celles en services actuellement et dotées de tram à traction électriques.
17 nouvelles lignes de sneltram inter-urbains rapides sont prévues à travers les cinq provinces flamandes et la région bruxelloise, débordant sur la région wallonne ainsi que les Pays-Bas et la France par des accords de coopération avec les régions concernées et l’intégration de ces projets dans des schémas de transport multimodaux (incluant aussi les liaisons ferroviaires régionales, et les liaisons rapides comme le train à grande vitesse Thalys) :
- Maasmechelen - Genk - Hasselt - Neerpelt - Lommel
- Neerpelt - Hasselt
- Hasselt - Maastricht (Pays-Bas)
- Anvers - Malle
- Anvers - Ranst
- Boom - Meise - Bruxelles
- Heist-op-den-berg - Haacht - Zaventem (Brussels Airport) - Bruxelles
- Tirlemont - Louvain
- Diest - Louvain
- Aarschot - Louvain
- Tervuren - Louvain
- Sint-Niklaas - Dendermonde - Alost
- Ninove - Bruxelles
- Alost - Bruxelles
- Roeselare - Courtrai
- Furnes - Dunkerque (France)
- Ostende - Bruges - Torhout
Le Kusttram sera aussi renforcé par une ligne de type rapide.
Enfin, autour de Bruxelles, sur la province du Brabant Flamand, la région flamande compte développer 5 nouvelles lignes de tram de type régional. Elle relieront :
- Louvain - Kortenberg - Bruxelles
- Tervuren - Zaventem - Vilvoorde - Jette
- Jette - Dilbeek - Rhode-Saint-Genèse
- Waterloo (région wallonne) - Bruxelles
- Hal - Drogenbos - Bruxelles
À Liège, la réouverture d'une ligne de tram nord-sud allant de Seraing à Herstal via le centre-ville est considérée comme acquise, mais il persiste un certain flou quant à l'échéance de ces travaux. Si l'expérience s'avère concluante, elle pourrait mener à terme à l'ouverture d'autres lignes dans l'agglomération de la cité ardente : une ligne est-ouest reliant Ans à Chênée. Il est également question, plus officieusement, d'une boucle centrale remplaçant l'actuelle ligne de bus 4.
À Charleroi, les travaux de bouclage du ring central du métro sont également en cours et devraient se terminer d'ici juillet 2011. Ces nouveaux aménagements permettront de faire le tour du centre ville et adopteront une implantation plus proche du tram que du prémétro par la réalisation d'un tronçon en surface et en site propre entre les arrêts Parc et la gare de Charleroi-Sud. Deux nouvelles extensions sont également en cours avec le prolongement de l'antenne de Gilly jusqu'à Soleilmont et les travaux d'aménagements d'une nouvelle antennes ralliant Gosselies au ring central via la station Piges.
Aux Pays-Bas le plus célèbre[réf. nécessaire] et sans doute l'un des réseaux les plus important d'Europe[réf. nécessaire] est celui d'Amsterdam desservant la quasi totalité de la ville. On peut également se déplacer en tramway à La Haye et dans d'autres ville du pays.
- La ville de Portland, dans l'Oregon, qui a développé un réseau moderne de tramways (autant que possible en site propre) et ne cesse de l'étendre, mais aussi une ligne urbaine classique avec un tramway moderne qui partage la voirie avec les autres usagers de la rue.
- La ville de San-Francisco, en Californie, a également un système très perfectionné de tramway à deux échelles : dans le centre-ville une ligne principalement touristique forme un musée roulant du tramway en faisant circuler sur quelques kilomètres du matériel ancien récupéré d'autres réseaux (italien par exemple) et les deux célèbres lignes de câble-car, des tramway à traction par câble plus adaptés aux pentes. D'autres lignes de tramway modernes possèdent des tronçons souterrains du type prémétro en centre-ville et sortent de terre pour desservir le reste de l'agglomération.
Évolutions
Complémentaires du tramway classique, ces évolutions permettent de couvrir davantage d'espace ou de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique.
Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional pré-existant.
Le matériel utilisé doit être compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce mode de transport en commun contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe), ce système a été mis en service en région parisienne (Ligne T4, ancienne ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay-sous-Bois) en 2006. Depuis 2007, deux lignes de tram-train relient La Haye à Zoetermeer.
Les prochaines mises en service sont en 2010 : à Mulhouse à Nantes sur les liaisons sur Châteaubriant et sur Clisson) et dans l'Ouest Lyonnais (à Lyon et Nantes ne rouleront pas encore en voirie urbaine), ainsi qu'à Strasbourg ; projet qui devait normalement voir le jour en 2008 mais qui a été phasé : première phase en 2009, cadencement de la ligne concerné et création de la ligne F (futur parcours urbain du tram-train), puis la phase avec le matériel spécifique (Citadis Dualis) à l'horizon 2011/2012.
À plus longue échéance, il existe d'autres projets à Angers, Grenoble, Saint-Étienne, Thionville, La Réunion, Chartres, etc. La plupart des projets sont concentrés en Île-de-France, en Alsace, et en Rhône-Alpes.
En Amérique du Nord, le tram-train avait pris la forme de nombreux interurbains (l'équivalent européen en était- quelque peu ...- les chemins de fer vicinaux belges) ; beaucoup exploitaient des trains de marchandises interchangés avec les réseaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils étaient exploités sous un régime réglementaire identique aux chemins-de-fer où la signalisation latérale et les ordres de marche, plutôt que la marche à vue dictent les évolutions des trains ; de même, les tramways y circulant étaient construits aux mêmes normes anti-collisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, étant régis par les normes d'interchange de wagons de l'AAR).
De nos jours, seule la compagnie Chicago, South-Shore & South-Bend subsiste : elle offre un service de banlieue Chicago_South-Bend; ses rames circulent encore au milieu de la rue à de nombreux endroits.
Au Québec, on pouvait compter sur le « Québec Railway, Light, Heat & Power » (Québec, Sainte-Anne-de-Beaupré) ainsi que le Montréal & Southern Counties (Montréal, Granby), qui tous deux étaient des filiales de Canadien National. Sur ces deux lignes, trains et tramways circulaient ensemble.
Au Canada, le service du O-Train, à Ottawa, est d'une certaine manière un
En Europe existent également des trams interurbains. On peut citer par exemple la ligne du Tram de la côte belge, qui parcourt du nord au sud la côte de ce pays, sur 68 km, et qui joue un rôle touristique de premier plan, qui se rajoute à sa fonction de transport public traditionnelle. Cette ligne est la seule des nombreuses liaison de tramway vicinaux qui ont existé en Belgique à avoir été maintenue.
Directement inspiré du monorail Larmanjat ayant circulé en 1868 sur le tramway du Raincy à Montfermeil, le tramway sur pneus est guidé par un galet (roulette à double boudin) suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). Ce système dispose, d'après ses promoteurs, de deux principaux atouts : le coût d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il offre la possibilité à la rame de quitter ponctuellement son tracé en cas d'incident de parcours, voire de parcourir des sections entières de lignes non équipées de guidage, en mode trolleybus (à condition que le mode de captage de courant soit compatible: perches et ligne de contact double), ou bus, les rames étant équipées d'un groupe électrogène. Elles peuvent s'affranchir alors de guidage et de ligne de contact aérienne. Il s'agit donc d'un véhicule hybride. Circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir de fortes pentes (jusqu'à 13% selon le constructeur) à moindre coût ; techniquement les tramways classiques peuvent gravir des pentes allant jusqu'à 14%. Les arguments concernant la déclinivité en faveur du mode pneu est donc non fondée. Malgré les difficultés rencontrées par les premiers réseaux français actuellement en exploitation – notamment à Nancy et à Caen – il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'avenir de cette technique. Un système différent est exploité à Clermont-Ferrand et bientôt à Douai.
D'après certains le coût d'utilisation du tramway sur pneus serait supérieur à celui d'un tramway ferroviaire. Mais aucune étude n'a jamais tranché en faveur (ni en défaveur) de l'une ou l'autre des technologies. À l'heure actuelle la seule source fiable et rigoureuse qui aborde cette question de coût est un rapport des Ponts et Chaussées, qui dit sans plus de précisions que le tramway sur pneus coûte plus cher que ce qui était prévu, mais sans atteindre le coût d'un tramway ferré. Ce qui est par contre certain, c'est que les dépenses engendrées par les tramways sur pneus sont différentes de celles engendrées par un tramway ferroviaire : la consommation d'énergie est double (la résistance au roulement pneu/chaussée étant beaucoup plus forte que fer/fer) mais en parallèle les véhicules sont plus légers (on ne sait pas si la légèreté des véhicules compense ou non la plus grande résistance pneu/chaussée), il faut remplacer les galets de guidage et les pneumatiques (de la même façon qu'il faut reprofiler les roues des tramways ferrés, mais le remplacement des pneus est beaucoup pus fréquent). Il est également nécessaire de recharger de produit bitumineux la chaussée pour compenser l'orniérage (cette contrainte disparaît lorsque la chaussée est en béton armé).
La spécificité du système rend le réseau captif du constructeur initial pour de nouvelles commandes. Cette particularité rend les systèmes sensibles à un risque dit « industriel » : si le constructeur disparait ou cesse de produire le système, les lignes déjà en service ne pourront jamais être étendues, à moins de changer de technologie, ce qui est évidemment très coûteux.
On notera que le terme tramway n'est plus utilisé ici au sens propre, car le véhicule ne roule pas sur des rails mais sur une chaussée, le rail lui servant de guidage. Les anglophones le nomment guided trolleybus, ce qui a donné en français trogui pour « TROlleybus GUIdé ». Cela dit, cette appellation reste assez péjorative et n'est pas utilisée par le grand public (qui utilise à tort le terme "tram")
On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contact (LAC), notamment dans les centres historiques.
Le réseau des anciens tramways parisiens a fortement pâti de cette exigence en utilisant le procédé farfelu des plots d’alimentation (systèmes Claret-Vuilleumier, Védovelli, Diatto et Dolter), puis ensuite de l’alimentation par caniveau comme à Washington DC, capitale fédérale américaine et d'autres villes comme Nice.... Le seul avantage était d'ordre esthétique, de par l’absence de fil d’alimentation, mais les inconvénients étaient légion, à la fois au niveau de la construction, mais aussi de l’entretien et de l’exploitation.
Ce souci d’esthétisme explique pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend plusieurs sections avec alimentation par le sol (APS) : elle se fait par un troisième rail, situé entre ceux de roulement. Il est divisé en sections isolées les unes des autres et qui ne sont automatiquement mises sous tension que lorsqu'un tramway roule ou se trouve au-dessus.
À Nice, il a été installé dans le toit du tram une batterie nickel-métal-hydrure capable de stocker assez d'énergie pour propulser une rame à 30 km/h sur plusieurs centaines de mètres. Ce système, sans caténaires, a pour avantage de préserver les places Masséna et Garibaldi, ainsi que de ne pas gêner le passage des chars du Carnaval de Nice.
Certains réseaux de tramway se sont dotés de rames fret, permettant la desserte d'usines incrustées dans les villes. Ainsi, le CarGoTram à Dresde approvisionne une usine Volkswagen en pièces détachées toutes les heures, depuis 2001.
Avantages et inconvénients du tramway en termes d'urbanisme
Le coût d'investissement du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un kilomètre de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour un kilomètre d'une ligne de métro, car il n'y a pas à creuser ; mais il faut refaire la voirie et les réseaux. Mais surtout le surcoût vient en France d'une politique de gentrification qui consiste lors de la construction de Tramway moderne à ré-embellir les façades, refaire la voirie de manière complète, le quartier d'une manière générale, pour favoriser les opérations immobilières faisant hausser le prix de l'immobilier et favorisant de fait les couches aisés et les propriétaires. Le coût au km varie de 10 à 15 M€ hors requalification urbaine. L'explosion des coûts à des tarifs trois fois supérieures ne s'explique donc que par la volonté des villes de camoufler cette subventions déguisée à l'immobilier privé non conventionné.
Les frais d'exploitation sont aussi moins élevé que pour une ligne de bus par passager transporté.
Les systèmes aériens, comme le monorail, les métros légers (Skytrain et le VAL – surtout sa version export), obligent à un urbanisme dédié avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles intégrant les stations. Pour les coûts, il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer.
La vitesse commerciale du tramway est plus élevée que celle du bus. Sur les lignes modernes, les constructeurs privilégient les sites propres (c'est-à-dire excluant les autres modes de circulation) et donnent la priorité aux trams aux carrefours. Il est par contre fréquent de voir un tram circuler en rue sur les anciennes lignes et en centre ville, là où la place pour construire un site propre est insuffisante. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des déplacements en agglomération. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée, et des parkings-relais en connexion avec les lignes de tramway sont répartis en périphérie, afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps. Néanmoins, le tramway a les mêmes inconvénients que le bus et le métro en matière d'amplitude horaire, car sa circulation s'arrête la plupart du temps entre minuit et l'aube.
Lors de la construction de nouvelles lignes ou de rénovation lourdes, les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution, en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié par un traitement paysager ou par une piétonnisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers avec intégration plus poussée des besoins des handicapé]s (qui ne subissent plus les indisponibilités imprévisibles des moyens d'accès annexes du métro : ascenseurs et escaliers mécaniques). Ces travaux permettent également une rénovation complète des réseaux souterrains à moindre frais pour les propriétaires ou exploitants (conduites de gaz ou d'eau anciennes remplacées, évacuations des eaux pluviales redimensionnées, égouts remis à niveaux...). Ils permettent aussi d'installer de nouveaux réseaux de communication (câbles et fibres optiques) Le tout étant en partie financé par les travaux du tramway.
Le tramway, enfin, permet de reconnecter des quartiers périphériques longtemps marginalisés par rapport au centre-ville.
La place du tramway est là où la fréquentation potentielle est trop importante pour être absorbée par un bus (12 m, 18 m ou 24 m exceptionnellement) et trop faible pour justifier les coûts élevés d'un métro. Les tramways modernes ont souvent une longueur comprise entre 30 et 50 m. À Bruxelles, un T4000 de 43 m de long offre 258 places.
De plus, l'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de tram-train, ce que ne permettent ni les bus et trolleybus, ni les transports guidés sur pneu, ni les métros s'ils sont alimentés par un 3e rail (bien que, potentiellement, si un système ferroviaire est adopté, des liaisons pourraient être faites).
Un avantage financier est également à noter : d'après les données fournies par le réseau de Genève, le tramway est plus économique et provoque moins de vibrations que les bus et trolleybus.
Au-delà des avantages techniques et économiques, le tramway procure aussi des avantages en termes d'image de la ville. Une des raisons majeures du succès qu'il rencontre depuis les années 1980 est liée à l'idée qu'il propose une nouvelle image des villes qui le choisissent. Par son aspect visible, sa présence dans les rues, qui le différencie nettement du métro, le tramway agit comme un vecteur puissant de renouvellement de la représentation des villes. De plus, le tramway (comme d'ailleurs le bus), permet aux usagers de rester en contact avec la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville, de pouvoir visiter les quartiers desservis comme avec un système touristique à moindre frais et éventuellement de pouvoir utiliser leur téléphone portable. C'est la raison pour laquelle les constructeurs proposent des matériels dont l'aspect externe s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville, dans une démarche qui peut s'apparenter à du marketing urbain, mais qui peut aussi constituer un moteur pour le renouvellement urbain.
- Le coût d'investissement est élevé par rapport au bus, qui peut également être conçu en site propre.
- La construction de l'infrastructure nécessite des travaux qui gênent les riverains et la circulation.
- Un tram ne peut pas contourner les obstacles. Un petit obstacle peut donc bloquer la circulation du tram, et un service de bus doit être mis en place pour le remplacer.
- La vitesse est lente par rapport au métro et le débit est inférieur : de l'ordre de 7 000 passagers par heure au maximum contre plus de 12 000 pour le métro.
- Les rails creux sont dangereux pour les cyclistes lorsqu'ils partagent la même chaussée que le tramway. Cet inconvénient peut être pratiquement éliminé par l’insertion d’une bande élastique dans la gorge (voir § suivant).
- L'impact visuel de l'infrastructure aérienne (notamment caténaire) est conséquent, particulièrement dans les villes où tous les autres fils aériens ont été supprimés. L'alimentation par le sol, comme utilisé sur une partie du réseau de tramway à Bordeaux, peut affranchir de ce problème, moyennant un surcoût significatif et une fiabilité plus réduite que celle des caténaires.
- En exploitation, un tracé tourmenté de la ligne avec de nombreuses courbes nécessite une bonne pose et un bon entretien de la voie pour éviter la pollution sonore.
- Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway nécessitent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution. L'espace occupé par l'automobile est généralement réduit. Les commerçants du centre-ville peuvent craindre de voir leur clientèle les quitter pour les zones commerciales périphériques, dotées de vastes parkings. En réalité, ces contraintes sont généralement utilisées pour réhabiliter les centres de villes et les rendre plus attractifs et dynamiques.
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