La SNCF et la constitution des locos électriques

    Le midi se fait le champion de la traction électrique. Puis la ligne Paris-Vierzon le sera également, enfin le réseau de l'état avec Paris-Le mans. La S.N.C.F reprend 3000 Km de lignes, poursuit l'électrification sur Brive-Montauban et surtout la ligne Paris-Lyon. Cette réalisation sera interrompue pendant la guerre et sera reprise durant les années 50.

    La locomotive à vapeur a servi durant une vingtaine d'années, mais au lendemain de la guerre, elle ne répond plus aux exigences du moment. Elle consomme énormément pour une durée d'autonomie de deux à trois heures, elle demande un entretien important alors qu'il n'y a plus de main-d'œuvre. Là où une excellente "Pacific" demande à son chauffeur chargé de mettre en route la chaufferie produisant 2800 Ch nécessaire pour faire décoller un train de 750 à 800 tonnes, une machine électrique comme la 2D2 développe 1000 Ch de plus en souplesse et sur simple manipulation. 

    Cette structure préfigure la locomotive électrique dont les formes nous sont encore familières. 

    De ces formes la S.N.C.F. sortira la CC 7100.

    Sur cette version, on constate que les essieux porteurs ont disparu se qui fera gagner un poids non négligeable à la machine.

    En Europe, un système de notation a été défini pour indiquer la position des essieux sur la locomotive diesel et électrique. Chaque bogie est considéré comme une unité à part entière :

   Le nombre d'essieux moteur est indiqué par une lettre :  A = Un essieux, B = Deux, C = Trois et ainsi de suite.

    Les essieux non moteurs sont représentés par un chiffre : un pour un, deux pour deux etc...

    Il existait une distinction tombée en désuétude qui consistait à attribuer la lettre "o" pour chaque essieux avec transmission indépendante. Une locomotive avec deux essieux reliés et un moteur est appelée B-B.

     Pour développer la construction d'une locomotive électrique, j'ai choisi dans un premier temps la