La locomotive électrique,
- Préludes à la loco électrique,
- Dans le Nord/Pas-de-Calais, l'accroissement du transport,
devenait très important, les voies navigables,
ne suffisaient plus et la lenteur de l'acheminement,
devenait insuportable.
- Avec le fonçage de nouveaux puits,
et l'intensification de l'extraction,
les houillères, ont aménagé des voies de transport
plus rapide, d'abord avec la traction vapeur,
ensuite la traction diésel.
Pour amener des wagons pleins en une seule rame,
dans les gares de triage SNCF,
bien sûr, le tronçon ferroviaire devait être accommodé,
pour permettre l'échange pleins et vides.
Les rames étaient composées de 8 à 10 wagons,
de 60 ou 40 tonnes
- Il a fallu penser à l'électrification
car plus économique elle rivalisait avec d'autres produits,
énergétiques, aussi de permettre de réaliser ,
des records de vitesse sur rail,
(le TGV actuel en est un exemple).
Traction diésel de manoeuvres
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Traction vapeur
La locomotive électrique
-la loco est mue par des moteurs électriques
ceux-ci sont alimentés soit, cas le plus général,
par une ligne de contact aérienne, soit,
par un troisiéme rail (notamment dans les métros)
ou parfois par des accumulateurs de bord.
- une locomotive peut être alimentée en monocourant,
(mono = un seul type de courant)
ou bien polyvalent, c'est a dire apte a utiliser,
plusieurs types de courant,
(le plus souvent bi- ou triplecourant).
- La première loco électrique connue,
alimentée par des piles électriques,
fut construite par un écossais,
Robert Davidson à Aberdeen en 1837.
- Les locos électriques reçoivent leur énergie,
de l'extérieur par caténaires au dessus de la voie ,
soit d'un troisième rail au sol.
- Le type d'équipement (à associer avec les centrales électriques),
rend très cher l'aménagement d'une voie.
- Mais les avantages de la traction électrique sont nombreux :
coûts d'entretien plus réduit que pour les locos diésel.
Accélération importante, freinage régénératif,
(freinage rhéostatique)
- Ils sont vivement appréciés pour le transport,
des voyageurs dans les zones d'habitation dense.
- Et ils sont systématiquement utilisés pour les trains,
à grande vitesse, comme le (TGV, Thalys, Eurostar,
ICE ou Shinkansen) parce que les moteurs de forte,
puissance massique qui leur sont nécessaires,
sont faciles à embarquer à l'intérieur du train.
- En 1955, c'était déjà deux motrices électriques,
qui avaient obtenu le record de vitesse sur rail,
(331 km / h) : la BB 9004 et la CC 7107,
de la SNCF, sur une ligne droite et plate des Landes.
- Tous les systémes ferroviaires récents,
(à l'exception de certains trains de transport,
urbains régionaux de type RER),
utilisent une source de courant alternatif,
a fréquence industrielle.
Cependant on trouve encore de nombreuses zones,
alimentées en courant continu de 1500 volts,
sur le réseau ferroviaire français :
une partie de la France - Ouest (gare Montparnasse),
toute la France Sud - Ouest (gare d'Austerlitz),
et toute la France Sud et Sud - Est (gare de Lyon),
a l'exception de la Côte d'Azur.
Il en est de même en Afrique du sud,
en Espagne , en Suisse,
(pour les chemins de fer a voie étroite),
en Angleterre et aux Pays-Bas.
- L'alimentation se fait en 3000 volts en Italie et en Belgique.
| | La locomotive BB 9004 | | ||||
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e monotension CC7102
Une motrice de la rame 325 du TGV Atlantique exposée en gare de Morcenx
Record du monde de 515,3 km/h établi le 18 mai 1990
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